Les avions de ligne ne montent jamais au-delà de 12 500 mètres, coincés entre deux plafonds physiques inévitables. Cette altitude optimale résulte d'un compromis entre l'économie de carburant et des limites aérodynamiques : plus haut, l'air se raréfie et le risque de décrochage augmente tandis que la vitesse du son devient une menace. 
Au-dessus de l'Iowa, le 19 juillet 1989, un DC-10 de United Airlines perd instantanément tous ses systèmes de contrôle lorsqu'un défaut de fabrication du moteur arrière provoque une explosion qui sectionne les trois circuits hydrauliques indépendants. Pendant 46 minutes, l'équipage n'a qu'un seul levier : la puissance différentielle des moteurs. Un instructeur passager et des pilotes d'exception transformeront cette catastrophe en quasi-miracle. 
Le 2 novembre 1947, le Hughes H-4 Hercules, un colossal hydravion entièrement en bois conçu pour contourner les sous-marins allemands, effectue son premier et unique vol au-dessus du port de Los Angeles. Parcourant à peine un mile à 21 mètres d'altitude, cet exploit technique incroyable arrive deux ans après la fin de la Seconde Guerre mondiale, rendant la mission originelle obsolète. 
Le KM soviétique, surnommé « Caspian Sea Monster » par les Américains, était un engin extraordinaire de 544 tonnes capable de voler à peine à 14 mètres au-dessus de l'eau grâce à dix turboréacteurs. Ce navire volant, propulsé à 500 km/h par effet de sol, a terrorisé les services de renseignement américains avant de s'abîmer en mer Caspienne en décembre 1980. 
Le 4 octobre 1960, le vol Eastern Air Lines 375 s'écrase dans le port de Boston après seulement six secondes de décollage. Responsable : non pas une panne mécanique, mais des milliers d'étourneaux aspirés dans les moteurs. Cet accident tragique, qui tue 62 personnes, révèle une généalogie surprenante remontant à une décision excentrique prise soixante-dix ans plus tôt à Central Park. 
Entre 1923 et 1933, les États-Unis ont construit une autoroute aérienne révolutionnaire : 1 500 balises jalonnant 29 000 kilomètres, chacune surmontée d'une tour métallique et d'une flèche de béton géante. Aujourd'hui, les tours ont été ferraillées pendant la Seconde Guerre mondiale, mais des dizaines de flèches dorment toujours intactes dans les déserts de l'Utah, du Nevada et du Wyoming. 
Le 26 janvier 1972, un DC-9 explose au-dessus de la Tchécoslovaquie, tuant 27 des 28 occupants. Vesna Vulović, hôtesse de l'air de 22 ans, chute coincée dans un tronçon de fuselage et survit miraculeusement à une chute de plus de 10 kilomètres. Un record mondial jamais égalé depuis cinquante ans. 
Le Bristol Brabazon, ce paquebot volant britannique conçu en 1945 pour dominer l'aviation civile d'après-guerre, représente l'un des plus grands fiascos aéronautiques du XXe siècle. Malgré quatre années de travail, une envergure révolutionnaire de 70 mètres et des innovations technologiques majeures, aucune compagnie aérienne n'a voulu de cet appareil luxueux présenté en 1949. L'avion a finalement été démoli en 1953 après seulement 164 vols. 
Entre 1977 et 1978, la ligne Moscou-Alma-Ata a été exploitée avec le Tu-144, premier avion supersonique à passagers. Volant à 2 000 km/h, cet appareil soviétique générait un vacarme tel que les passagers ne pouvaient communiquer que par écrit. En seulement sept mois et 55 vols, ce programme prestigieux s'est effondré. 
Deux réacteurs nucléaires rouillent depuis trente ans dans le désert de l'Idaho. Conçus pour permettre à un bombardier américain de voler indéfiniment sans ravitaillement, ils n'ont jamais décollé. Pourtant, le vrai problème n'était pas technique. Six chercheurs d'UC San Diego et d'Oberlin College ont présenté le 13 août dernier à l'USENIX Security Symposium de Baltimore un implant assez petit qui se branche sur un port de maintenance de la baie électronique d'un Boeing 737 et s'intercale ainsi entre le calculateur de vol et l'écran par lequel les pilotes le programment.
La trappe présente sur l'avion, qui y mène n'a ni serrure ni contrôle d'accès et est accessible depuis le sol, sans échelle. Les chercheurs estiment que ça peut se mettre en place en moins de 60 secondes, ouverture et refermeture comprises. Le boîtier, lui, disparaît sous le capuchon anti-poussière du connecteur.
Hé oui c'est un simple capuchon en plastique qui "protège" l'accès aux commandes de navigation d'un avion de ligne. C'est beau non ?
Ce connecteur donne un accès aux bus ARINC 429 qui transmette les échanges entre le calculateur, le FMC, et le clavier-écran du cockpit, le MCDU. La norme date de 1977 et ne prévoit aucune authentification et comme vous vous en doutez, c'est connu depuis longtemps, même si le plus souvent, les attaques envisagées sur les systèmes d'un avion visaient plutôt ses liaisons radio.
Toutefois, se brancher sur le bus ne suffit pourtant pas à le contrôler, puisque les autres équipements continuent d'émettre par-dessus. Sauf que les émetteurs légitimes passent par des résistances de 37,5 ohms qui brident leur courant, alors que le connecteur de maintenance, lui, attaque le bus en direct.
L'implant en profite alors pour pousser plus de courant que l'émetteur d'origine et écraser physiquement son signal. Les chercheurs appellent ça une attaque Bus Driver, et elle donne une interception complète du dialogue sans couper ni épisser le moindre fil.
Une fois ce dialogue sous contrôle, le boîtier ajoute un point de passage à la route programmée. Normalement, sur un 737, cette modification doit être confirmée par le pilote, qui appuie sur le bouton EXEC. Mais l'implant, lui, appuie tout seul, l'autopilote change de cap, et comme le voyant du bouton passe par le même bus, il reste éteint. Et comme les pages affichées sont réécrites en live pour montrer encore l'ancienne route, rien à l'écran ne trahit le changement.
Le même mécanisme peut servir aussi à fausser la masse de l'appareil saisie avant le départ, ou la température retenue pour calculer la poussée. Une masse sous-évaluée ou une température trop basse, et le calculateur commande alors une poussée insuffisante au décollage.
Bref, c'est la cata assurée... Et cela vaut pour tous les 737 NG et MAX.
Maintenant, reste à savoir dans quelles conditions cette attaque peut être réalisée. Car jusqu'à présent, tout a été validé mais uniquement sur un banc de vraies pièces de 737 câblées selon les schémas Boeing, et jamais sur un avion en service. Le Wi-Fi est bien intégré au boîtier, mais le papier précise que les auteurs n'ont pas pu tester si le signal de la cabine traverse le plancher de la baie.
Boeing a bien sûr été prévenu en avril 2020, et les chercheurs ont rejoué l'attaque avec succès sur le banc d'essai du constructeur en décembre 2023. Ils proposent de boucher ce type de connecteur, ou d'y déplacer les résistances de limitation. Boeing, lui, estime que "les couches de protection en place sur l'avion" limitent déjà "significativement la faisabilité et le risque d'attaques en conditions réelles".
Ouais les gars ont la flemme de sécuriser leur truc on dirait...
À Moscou, l'épave d'un hélicoptère géant de 105 tonnes attend depuis un demi-siècle sur le tarmac d'une usine russe. Le Mil V-12, dont seuls deux exemplaires ont jamais volé, détient un record mondial d'altitude avec charge que personne n'a réussi à battre depuis 1969. 
En 1967, un satellite espion américain photographie un objet géant glissant sur la mer Caspienne : le KM soviétique, un hybride révolutionnaire de 544 tonnes exploitant l'effet de sol. Après quinze ans d'essais secrets, ce monstre technologique sombre en décembre 1980 suite à une erreur de pilotage et disparaît définitivement sous l'eau. 
Le Spruce Goose, géant de bois de 97,5 mètres d'envergure, n'a volé qu'une seule minute en 1947. Pourtant, Howard Hughes l'a maintenu en état de vol pendant 29 ans dans un hangar climatisé, employant jusqu'à 300 personnes pour son entretien. Une histoire d'obsession et de prestige qui a coûté un million de dollars par an. 
Le Hughes H-4 Hercules, surnommé le « Spruce Goose », est le plus grand hydravion jamais construit. Entièrement en bois et conçu pendant la Seconde Guerre mondiale, cet appareil colossal n'a décollé qu'une seule fois, en 1947, pendant à peine une minute. Howard Hughes l'a ensuite conservé pendant trente ans dans un hangar climatisé, à un coût faramineux, avant qu'il ne trouve sa place dans un musée de l'Oregon. 
Depuis plus de trois décennies, un Antonov An-225 de 84 mètres dort dans un atelier de Kiev, assemblé à 70 % mais jamais terminé. Cet avion colosse, conçu pour transporter une navette spatiale soviétique, a vu son projet abandonné après l'effondrement de l'URSS en 1991. La destruction de son unique exemplaire volant en 2022 a transformé cette carcasse oubliée en symbole de résistance ukrainienne. 
Malgré son prestige de prouesse technologique, le Concorde s'est avéré un désastre commercial : aucune compagnie aérienne étrangère n'a voulu en acheter. La France et le Royaume-Uni ont finalement cédé leurs appareils à leurs propres compagnies nationales pour un franc et une livre symboliques, après avoir englouti des dizaines de milliards dans ce programme. 
Le jury du Prix Jacques Balsan vient de dévoiler le palmarès de son édition 2026. Découvrez les sept photos primées lors d'une soirée organisée le 8 juin dernier dans les salons de l'Aéroclub de France.
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Cet article a été publié par Jean-Nicolas Lehec sur Phototrend - Suivez la photo de près
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